Fernando Alonso Jaramillo Ponce

Abogado por la UNMSM. Miembro del Área Regulatoria de Santiváñez Abogados. Miembro de la Red Iberoamericana Juvenil de Derecho Administrativo. Asistente de cátedra de Derecho Administrativo I y II en la UNMSM.

Sumilla:

Como sucede con toda disrupción tecnológica el proceso de cambio no es sencillo, por lo que aún existen muchas tareas pendientes para el desarrollo total de la Electromovilidad a lo largo del mundo. Esta situación es todavía más complicada en países en vías de desarrollo como Perú, en el cual no existe un óptimo desempeño al respecto. El presente trabajo busca identificar cuáles son los principales desafíos que enfrenta la movilidad eléctrica, esbozar algunas ideas sobre la situación actual de esta tecnología en el Perú y las perspectivas a futuro sobre su implementación

I. Introducción

El incesante desarrollo de la tecnología durante los últimos años nos ha permitido revolucionar muchos mercados, mejorar la calidad de los servicios recibidos, simplificar y automatizar procesos o simplemente facilitar nuestras actividades diarias. A ello sumemos la importancia que han tenido algunas innovaciones en la reducción de gases de efecto invernadero y la lucha contra lo que se ha denominado “cambio climático”.

La electromovilidad es precisamente una manifestación tecnológica que cumple con todas las características que acabamos de reseñar. Esta tecnología implica un cambio radical en la concepción de la industria del transporte, considerando a la electricidad como un insumo que reemplaza a los combustibles fósiles tradicionales. Podríamos remitirnos hacia 1886, cuando Karl Benz patentaba el primer vehículo con motor a combustión, para entender lo disruptivo de esta innovación.

Sin embargo, un cambio de tal naturaleza no resulta sencillo. Un primer paso para comprender a cabalidad el proceso de implementación y masificación de uso de los automóviles eléctricos en un país será tener en cuenta que nos vamos a enfrentar a problemas tecnológicos (no todos los países están preparados para recibirlos), regulatorios (se necesita un marco legal que regule y promueva su funcionamiento) y económicos (se enfrenta a alternativas competitivas, tales como el gas natural). 

El Perú todavía se encuentra rezagado en el desarrollo de la Electromovilidad si nos comparamos con otros países, incluso de la región Latinoamérica. Asimismo, debemos reconocer que, si bien nuestra matriz energética es amigable con el medio ambiente en comparación con otras latitudes, existe aún un amplio espacio de uso de combustibles fósiles en el sector transporte que podría ser reducido con la penetración de los automóviles eléctricos.

Reconociendo que el presente espacio es limitado para desarrollar un tema tan amplio como complejo, el motivo del presente trabajo es ofrecer algunas luces sobre este tipo de tecnología, la situación actual de nuestro país al respecto y qué se avizora en el corto – mediano plazo sobre esta nueva industria que, a nuestro criterio, más temprano que tarde, terminará imperando en el mundo.

II. Principales desafíos de la implementación de la Electromovilidad

En muchas partes del mundo^[1] – principalmente en los países más desarrollados de Europa, China y en los Estados Unidos – se ha venido implementado el cambio de la matriz del transporte tradicional por la flota de automóviles eléctricos. Incluso así, estos países no han podido tener un completo avance en esta materia, conforme se aprecia:

Fuente: Statista (2020). Información del 2018

Como se advierte, el país con mayor penetración de movilidad eléctrica ha sido Noruega, alcanzando el 49% de cuota de mercado, lo cual evidencia que, si bien ha existido un esfuerzo significativo en dicho país aún existe un margen importante para lograr el cambio hacia una matriz con la totalidad de vehículos eléctricos. Lo anterior tiene por finalidad evidenciar que la inserción de la Electromovilidad podría resultar un proceso incluso más complicado para países en vía de desarrollo, tales como el nuestro.

Sin embargo, estamos convencidos de que, así como las energías renovables o los teléfonos celulares en su momento, con el paso de los años estos vehículos eléctricos serán más competitivos y accesibles para todos^[2]. Entonces, cabe preguntarnos cuáles son las principales limitaciones que enfrenta esta tecnología para una penetración más rápida (aunque ya lo es parcialmente) en los diversos mercados de transporte.

Tal como hemos adelantado, el principal problema está relacionado al factor tecnología y a los costos de inversión que representan frente a los tradicionales vehículos. Es decir, actualmente, en términos generales, adquirir un vehículo eléctrico es más costoso que adquirir uno convencional. En el 2019, el Osinergmin^[3] publicó un trabajo muy completo sobre la Electromovilidad en el cual advirtió la diferencia de estos costos:

Fuente: Osinergmin. (2019). “Electromovilidad. Concepto, políticas y lecciones aprendidas para el Perú”. p. 94

Como se aprecia claramente, y que con acierto reconoce el regulador del sector eléctrico peruano, la principal diferencia en lo que se refiere a costos de inversión está relacionada a la batería que utilizan los automóviles eléctricos, por lo que la reducción de dichos costos, para que esta tecnología sea más competitiva, estará enfocada en reducir los costos de producción de las baterías. Ello, además, mejorará la densidad de energía, aumentando las características de rendimiento, la vida útil y la seguridad^[4].

Ahora bien, un aspecto poco analizado es el referido a los “reales” costos que implica tener un vehículo eléctrico. Cuando se menciona que actualmente resulta más costoso adquirir un vehículo eléctrico se está pensando solamente en el tiempo presente, sin analizar los costos que conlleva tener un vehículo durante todo el tiempo de su utilización. En este aspecto, advertimos que los automóviles eléctricos tienen una ventaja pues el insumo eléctrico (con mayor razón bajo las reglas de economía de densidad^[5]) suele ser menos costoso que el combustible fósil tradicional.

Por otro lado, para la inserción adecuada de vehículos eléctricos en una determinada zona deben existir condiciones mínimas tales como contar con redes eléctricas confiables y seguras capaces de soportar el crecimiento de consumo de carga, infraestructura y estaciones eléctricas en donde se puedan recargar estos automóviles eléctricos, infraestructura de transporte de uso público (carreteras, por ejemplo) que permitan su adecuado funcionamiento, entre otras.

Lo concreto es que parece difícil que de la noche a la mañana se mejoren estas condiciones previas para un adecuado desarrollo de la Electromovilidad. Entonces, nos encontramos frente al dilema de la “gallina y huevo” (en términos aristotélicos, lo actual es siempre anterior a lo potencial); pues, por un lado, ningún agente económico querría invertir en infraestructura para atender el servicio de recarga de automóviles eléctricos si no tiene la plena seguridad de que los mismos llegarán, mientras que quienes deseen adquirir los vehículos eléctricos no tienen incentivos para hacerlo pues no existen las condiciones suficientes, tales como la infraestructura de carga de baterías.

En relación con lo anterior, a nuestro juicio, otro principal desafío para el desarrollo de la Electromovilidad es la falta de un marco regulatorio que incentive el desarrollo de esta tecnología. Las normas legales por lo general pueden ser consideradas como un escollo para los desarrollos tecnológicos, sin embargo, con una buena política de mejora regulatoria también podemos encontrar en ellas beneficios para su implementación. El Perú viene perfeccionando su marco regulatorio, sobre ello desarrollaremos algunas ideas en líneas posteriores.

Podemos mencionar también otros problemas reconocidos por Osinergmin, tales como (i) la “ansiedad de rango”, que implica la sensación de las personas de que los vehículos eléctricos no les permitirán llegar a su destino y podrían quedar varados en cualquier parte; (ii) la “contaminación en su fabricación”, pues, si bien los automóviles eléctricos son más amigables con el medio ambiente durante su utilización, no sucede lo mismo durante su etapa de fabricación; (iii) la “desconfianza” que siempre genera una tecnología innovadora y más aún si se tiene en cuenta que la misma necesita contar con una economía de red^[6].

III. A paso lento, pero seguro. Penetración de la Electromovilidad en el Perú

Desde hace varios años el Perú, tal como lo han hecho sus pares de la región, ha optado por tomar medidas que coadyuven a enfrentar los efectos adversos del cambio climático. Entre esas medidas está la toma de decisiones dirigidas a reducir la emisión de gases de efectos de invernadero o descarbonizar la matriz energética. Esto se ve plasmado en la Política Energética Nacional del Perú 2010 – 2040^[7] que establece el desarrollo sostenible de la matriz energética bajo las reglas de eficiencia energética y la competitividad. Esto se ratificó en el Plan Energético 2014 -2025 emitido por el Ministerio de Energía y Minas (“MINEM”).

En 2015, el MINEM dispuso la creación de cuatro proyectos NAMA^[8] (Acciones Nacionales Apropiadas de Mitigación, en castellano). Uno de estos NAMA está relacionado al transporte eléctrico^[9] y tiene por objetivo promover el uso de automóviles eléctricos en todo el territorio nacional. Básicamente estas acciones estuvieron dirigidas a realizar estudios sobre el diagnóstico de la Electromovilidad en el Perú, realización de pilotos con buses pequeños y la promoción de la infraestructura para estos efectos.

Asimismo, mediante la Ley de Promoción del Uso Eficiente de la Energía^[10] (“LPUEE”) se declaró de interés nacional la promoción del uso eficiente de la energía para asegurar el suministro de energía y reducir el impacto ambiental negativo del uso y consumo de los energéticos. A su vez, el Reglamento^[11] de la LPUEE estableció que el MINEM, en coordinación con los sectores correspondientes, impulsa el uso eficiente de la energía en el sector transporte.

Es así como, el 22 de agosto de 2020, se publicó el Decreto Supremo N° 022-2020-EM (“DS 022”), mediante el cual se aprobaron disposiciones sobre la infraestructura de carga y abastecimiento de energía eléctrica para la movilidad eléctrica. Este es el principal marco normativo que se tiene a la fecha sobre Electromovilidad. No obstante, en esta norma se indicó que, en un plazo máximo de un año, MINEM publicará el Reglamento para la instalación y operación de la infraestructura de carga de la movilidad eléctrica^[12]. Esta norma será complementaria para un adecuado desarrollo de esta nueva industria.

También se estableció que en un plazo máximo de 270 días calendario se publicaría el Plan de Uso Eficiente de la Energía^[13], el cual definirá las acciones estratégicas y sectoriales sobre infraestructura de carga y abastecimiento de energía eléctrica para la movilidad eléctrica que permitirán alcanzar las metas en materia de eficiencia energética.

Ahora bien, el DS 022 reconoce a la “movilidad eléctrica” como el transporte terrestre que hace uso de uno o más motores eléctricos para generar la locomoción, compuesto por Vehículos Eléctricos (EV/BEV), Vehículos Híbrido-Enchufables (PHEV) y Vehículos Eléctricos con Autonomía Extendida (REEV) u otros vehículos de transporte terrestre que obtienen toda o parte de su energía eléctrica de un sistema de almacenamiento de energía recargable.

Asimismo, se establecen disposiciones relativas al servicio de carga de baterías para la movilidad eléctrica. Al respecto, se indica que este servicio tiene carácter comercial, se efectúa en condiciones de libre y leal competencia, es de acceso público y se brinda a nivel nacional a través de la infraestructura de carga. Pueden ejercer este servicio de carga de baterías cualquier persona natural o jurídica que tenga una infraestructura de carga que reúna los requisitos técnicos y de seguridad.

La infraestructura de carga accederá a las redes eléctricas, lo cual garantizará la interoperabilidad. Además, un aspecto importante es que se habilita expresamente a los establecimientos de venta al público de combustibles, estaciones de servicio, gasocentros y establecimientos de venta al público de GNV para que puedan también comercializar el servicio de carga de baterías, lo cual implicará una reducción de los costos hundidos de dicha infraestructura. Todo ello será complementado con el Reglamento de infraestructura de carga a publicarse.

El DS 022 señala que el servicio de carga de baterías también podrá ser desarrollado por agentes particulares sin carácter comercial y para el consumo propio o para el consumo dentro de las instalaciones del titular del suministro. Con tal disposición, resulta probable que agentes privados, tales como domicilios, empresas (grandes y pequeñas), edificios o cualquiera semejante puedan contar con infraestructura de carga de baterías.

Finalmente, se ha indicado que la fiscalización relacionada a la infraestructura de carga de baterías respecto a la calidad, seguridad y eficiencia del servicio brindado a los usuarios finales estará a cargo del Osinergmin. Por otro lado, la fiscalización sobre el cumplimiento de la normativa técnica y de seguridad de la infraestructura de carga de baterías estará a cargo de las Municipalidades respectivas conforme a lo establecido en el Código Nacional de Electricidad.

IV. Reflexiones y conclusiones

El desarrollo de los vehículos eléctricos no ha sido óptimo en nuestro país y estamos retrasados en comparación con otros países, inclusive de la región, tales como Chile, Colombia o México. Sin embargo, se han realizado ensayos importantes por parte del sector privado en colaboración con algunas entidades gubernamentales^[14]. En el Perú, en cuanto al consumo, la principal competencia que tienen este tipo de vehículos son los automóviles convencionales a gas natural, pues, básicamente este insumo tiene un precio bajo en comparación con los precios internacionales de gas natural.

Si bien el desarrollo de la Electromovilidad en el mundo está más avanzado que en el Perú, no es incorrecto señalar que aún existe mucho por hacer en este campo. No obstante, estamos convencidos de que, tal como pasa con toda disrupción tecnológica, más temprano que tarde, se terminará por superar todos los desafíos que enfrenta y será masivamente utilizado en el mundo. Estamos entonces ante el transporte del futuro.

Creemos que, entre otros diversos, los principales retos a afrontar están relacionados al conocimiento tecnológico y los altos costos de inversión que implica producir este tipo de automóviles en comparación con su competencia tradicional. También resulta trascendental contar con un buen marco regulatorio (better regulation) que genere incentivos (sin afectar la competencia y la eficiencia) para la implementación y promoción de la movilidad eléctrica. Asimismo, es necesario mejorar las condiciones en infraestructura para recibir adecuadamente esta tecnología.

El Perú ha asumido un compromiso internacional en la lucha contra el “cambio climático” respecto a la disminución de la emisión de los gases de efecto invernadero, descarbonizar la matriz energética y priorizar la eficiencia energética. En esa línea, se emitió el DS 022, el cual es un marco normativo que regula la infraestructura de carga y abastecimiento de energía eléctrica para la movilidad eléctrica. Si bien es un paso importante, a la fecha se encuentra pendiente la aprobación de normas complementarias que perfeccionen las reglas de implementación de la Electromovilidad.

Referencias:

^[1] Noruega ha sido el país que más ha adoptado los automóviles eléctricos (per cápita), aunque la mayor venta ha sido en China y en EE. UU. Cfr. https://www.bbc.com/mundo/noticias-40136231

^[2] Incluso con la emergencia sanitaria mundial, en España se incrementó la compra de vehículos eléctricos. Cfr. https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/sector/ventas-europeas-coches-electricos-disparan-58-primer-trimestre-pese-covid-19/20200513032758035082.html

^[3] Organismo Supervisor de la Inversión en Minería y Energía.

^[4] Osinergmin. (2019). “Electromovilidad. Concepto, políticas y lecciones aprendidas para el Perú”. p. 94.

^[5] Nos referimos a que mientras más densidad de población usa el insumo eléctrico menores serán los costos unitarios.

^[6] Es decir, será más eficiente y habrá más externalidades positivas en la medida que una mayor cantidad de personas utilice esta tecnología.

^[7] Aprobada mediante Decreto Supremo N° 064-2010-EM.

^[8] “National Appropriate Mitigation Action”. Son consideradas acciones gubernamentales que realizan los países en vía de desarrollo, tal como Perú, para reducir emisiones de gases de efecto invernadero

^[9] http://namasenergia.minem.gob.pe//es-pe/subpagina/namatransporte

^[10] Aprobada mediante Ley N° 27345.

^[11] Aprobado mediante Decreto Supremo N° 053-2007

^[12] A la fecha en la que se escriben estos comentarios, esta norma complementaria al DS 022 no ha sido publicada por el MINEM.

^[13] A la fecha en la que se escriben estos comentarios, esta norma complementaria al DS 022 no ha sido publicada por el MINEM.

^[14] Por ejemplo, el bus eléctrico de San Isidro.